安全辅助仍然是四个测试类别，在分值与测试项目有一定差异的情况下，宝马i4拿到2个“ADEQUATE”（足够的），以及1个“MARGINAL”（边缘的）评级。而2019年测试宝马3系时，仅有一个项目被评为“MARGINAL”（边缘的），其余三个都是“GOOD”。也难怪E-NCAP明确表示对宝马i4的安全辅助系统并不满意，整个板块也仅获得64%的评级。

至于在车道保持方面，宝马i4与宝马3系当年的成绩一模一样，看来在这块宝马确实没有进行针对性的升级，于是也依旧保持了“MARGINAL”（边缘的）评级。最后是车与车之间的AEB功能，与对行人部分一样，在兼顾车辆前后的AEB/AES系统评价的基础上，继续保持当年宝马3系水准的宝马i4只能草草收场。

很显然，两个移动目标的对撞，比原本车辆撞击固定障碍物，更具有现实意义。同时，可变形壁障仍然可以检测车辆和障碍物互相侵入的情况。特别是在SUV日益增多的今天，车辆碰撞角度的高度的变化，使得SUV以及其它大型车辆，是否能够为被撞车辆提供足够的溃缩空间，成为需要被重视的环节。也就是说，如果某台车过“硬”的话，在新规之下，也会被扣分。至于说新的假人，当然也会更为“真实”，也更为敏感。

被动安全作为传统车企，特别是BBA这种一线豪华车企的“送分项”，宝马i4这是在前辈宝马3系的基础上开倒车，还是纯电动结构来背锅呢？其实都不是，主要愿意还是在2021年E-NCAP升级了一系列的碰撞测试规则。其中，使用了23年的中等偏置可变形壁障，被移动渐变式可变形壁障取代，并换装了更先进的碰撞测试假人。

安全性是每一个消费者买车的时候都会重点参考的因素，但普通消费者除了一些敲铁皮、关车门的玄学办法之外，其实是没有办法科学地评价一台车的安全性的。于是汽车安全碰撞测试，就给予了相对来说更为科学和客观的安全评估信息。虽然全球范围内有多种碰撞测试，但其中欧洲地区的E-NCAP无疑是在标准和参考价值上走在前列的一个。比如说日前在欧洲E-NCAP碰撞测试中，来自宝马的纯电动轿车宝马i4，就只拿到了4星的评级。作为第一梯队的豪华品牌也在E-NCAP上栽了跟头，这事是电动车本身背锅，还是有其它原因呢？

于是，在使用了与当年测试宝马3系时类似的传感器的情况下，宝马i4三栏弱势道路使用者AEB测试评价都只是“ADEQUATE”（足够的），而之前宝马3系则是三个“GOOD”。至于在最后一项安全辅助测试中，这个“问题”则被进一步突出了。

具体来看，相比2019年宝马3系在碰撞测试中，在正面碰撞以及横向碰撞中，车内成人乘员近乎满分的保护表现。这次宝马i4无论是正面冲击还是横向冲击，都有一定程度的扣分。主要扣分项主要在于假人的胸部，以及其它部分部位，保护评级为“ADEQUATE”（足够的），而并非是“GOOD”。

真正影响宝马i4碰撞测试成绩的，基本都围绕主动安全部分。这里面还有一个此消彼长的因素，首先仅在弱势道路使用者板块，其AEB部分的总分值就分别相对应地提升了约50%。其次评分标准也发生了变化，作为率先引入AEB评分体系的碰撞测试机构，E-NCAP在主动安全评分标准上迭代非常迅速。比如说，仅仅相比2019年测试宝马3系时，对于主动行人保护中车前同向行驶或纵向行驶场景外，宝马i4的测试场景还增加了车辆左右转弯，以及倒车等等。特别是在倒车场景的AEB行人测试下，宝马i4直接被打叉。

我们把测试成绩分成两个板块来看，首先聊被动安全为主的车内成人乘员+儿童乘员的安全碰撞测试得分。宝马i4在这两个板块都拿下了87%的分数，只看百分比，可以说是相当优秀的成绩了。但是对比2019年宝马3系的测试成绩，宝马i4在成人乘员部分的得分，还是少了10个百分点。

后两项安全测试，分别是“Vulnerable Road Users”（弱势道路使用者），以及安全辅助。仅从命名来看，也能发现主动安全是其中的主角。不过弱势道路使用者项目还是有近一半的分值给予了被动安全部分，即产生碰撞之后，车辆给予行人的被动保护。在这一块，除了腿部撞击分数，头骨和盆骨的撞击分数上，宝马i4相比之前宝马3系的成绩都有下滑。虽然宝马i4与宝马3系的车型级别、尺寸接近，而且引擎盖被动安全设计等部分也高度相似。但该处分值的下滑，是否全部由于假人标准的变化造成，暂时还难以下判断。不过虽然有所下滑，但与前面两个大项目一样，对于整体评分的权重占比其实并不高。

值得一提的是，在车内儿童乘员安全碰撞测试中，宝马i4的评分比此前宝马3系还要稍高一点。虽然综合来看宝马i4在前两项被动安全为主的测试中，略有失分。但整体上，座舱安全仍然是高分水平，并且每个座位所提供的安全保障也是相似的。既然前两项不是宝马i4未能获得5星安全评级的主要原因，那么我们就来看看后两项。

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